当地时间4月12日，欧盟理事会通过了“欧7”机动车排放标准。这是欧盟法规制定流程中的最后一步，在由欧洲议会主席和欧盟理事会主席签字后，该法规将在欧盟官方公报上公布，并于公布后的第20天生效。

这意味着，经过长达一年半的对抗、博弈、妥协后，欧7排放标准终于正式以立法的形式确定了下来。根据欧盟各国达成的共识，乘用车和厢式货车等轻型车辆的欧7排放限值与现行欧6标准保持一致，但首次引入针对刹车和轮胎磨损所产生的超细颗粒物的排放限值。另外，不仅是传统燃油车，电动汽车和氢燃料电池车也被纳入欧7新规。

从结果来看，欧7新规基本上维持了欧6排放标准，较最初版本威力大幅减弱。这主要是由于诸多车企及法国、意大利等国家联合抵制和不断施压，欧盟官方不得不做出妥协。

据了解，一直以来，在欧盟，轻型车辆和重型车辆采用的是不同的排放标准。2022年11月，欧盟委员会公布的欧7提案，将所有机动车的排放限制置于同一规则之下，且无论是燃油车还是电动汽车，都设置了同样的限制，旨在加强对二氧化碳以外的污染物的限制，降低汽车排放，实现欧洲绿色协议的零污染雄心。

不过，欧7草案一经提出，就遭到汽车制造商，以及法国、德国、意大利等国的强烈反对，原因是其要求太高了。例如，一氧化二氮（N2O）排放量限值需要从每公里80毫克降至60毫克；颗粒物数量（PN）限值从23nm降至10nm；M1/N1类汽车增加氨气（NH3）要求；重型车增加N2O要求。欧7还首次对刹车和轮胎磨损所产生的超细颗粒物排放设置了额外限制，其中刹车产生的颗粒物排放需要减少27%，即每公里不超过7毫克，电动汽车也要遵循这一要求。欧7还规定了电池耐用性，且其测试更加符合真实使用场景。

草案公布后，反对声此起彼伏。2023年5月，法国、意大利、捷克、保加利亚、匈牙利、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克8个欧盟成员国签署了一份联合文件，呼吁取消欧7，称其对于车企来说过于激进，不切实际。大众集团、宝马、雷诺、Stellantis等车企高管也公开发声，认为欧7一方面会导致车辆成本过高，降低竞争力，甚至威胁到就业；另一方面也会分散车企在电动化转型方面的精力。

在这种情况下，经过反复协商，2023年9月，时任欧盟理事会轮值主席国的西班牙出面提交了一份欧7妥协草案，并得到欧盟成员国的一致认可。根据新版本，对于乘用车和厢式货车，欧盟成员国同意维持现有的欧6排放限值和测试条件。也就是说，轻型车辆依然将采用欧6排放标准，直至2030年7月1日。至于客车、重型商用车等重型车辆，排放要求较欧6更严格，测试条件也略有调整，但与最初的欧7版本相比，依然有所放宽。

可以说，为了获得通过，欧7标准较最初版本进行了大幅更改，已面目全非，而修订后的流程推进自然是很顺利。今年3月，欧洲议会通过欧7排放标准。4月12日，作为立法机构的欧盟理事会批准欧7排放标准，完成立法流程。

那么，新车何时适用于欧7？根据欧盟理事会的声明，新规的适用日期为其生效后30个月～60个月，具体取决于车辆类型，其中轻型车辆的适用时间早于重型车辆。这意味着，欧7最早或将于2026年11月适用于部分轻型车辆。

事实上，从2023年3月欧盟撤回2035年燃油车销售禁令，允许使用碳中性燃料的燃油车在2035年后继续销售，到英国决定将2030年“禁燃令”推迟5年至2035年实施，再到欧盟对中国产电动汽车发起反补贴调查，及至欧7新规大幅“放水”，欧洲地区政府的一系列举动，似乎预示着其对待汽车产业转型的态度正在发生微妙的变化。面对高通胀以及对绿色环保改革成本的担忧，还有中国在新能源汽车领域的兴起，在欧洲，越来越多的声音倾向于设法维持欧洲汽车工业优势，放缓转型步伐。

“全球领先的排放标准出台之际，正值欧洲汽车工业从内燃机转向电动动力系统的关键时刻。它还面临来自中国和美国的更激烈竞争，在欧洲开展业务的成本上升，以及拼凑式监管框架，后者不可避免地会削弱欧洲竞争力。”欧洲汽车制造商协会（ACEA）在一份声明中表示，“ACEA将继续努力确保实现与现实相称的欧7，以平衡环境问题和竞争力。”

另外，就在欧盟理事会批准欧7的前两天，也就是4月10日，13位欧洲主要汽车制造商和供应商的首席执行官，与欧盟气候行动专员Wopke Hoekstra举行了“汽车圆桌会议”，围绕汽车行业的绿色转型展开讨论。与会代表指出，汽车制造商和供应商希望维持在欧洲的生产，将就业和投资留在该地区，但它们目前正面临着一场“完美风暴”，在关键资源、资金、投资和客户方面全球竞争激烈，还有经营成本上升，地缘政治格局急剧变化，电动汽车市场远未成熟等。“鉴于这些深刻的挑战，欧洲必须加强其竞争力，并为汽车行业的绿色和数字化转型建立更强大的商业案例。”ACEA指出。